Tesla клуб Россияклуб Tesla
  Tesla клуб Россия > Технический раздел > Технический форум

elektromobili.su

Чем обусловлен выбор вольтажа системы?


Ответ
 
Опции темы
Старый 27.07.2015, 22:36   #1
Eugene
Новичок
 
Регистрация: 20.07.2015
Регион: Москва
Сообщений: 19

Авто: BMW E61 530d
Чем обусловлен выбор вольтажа системы?


Всем добрый день.

Заинтересовался вот каким вопросом.
Большинство предлагаемых решений по конверсии авто в элмоб предлагают вольтаж 144-400 В, и токи до 1400А в пике.
Однако ж известно, что высокие токи сильно греют проводники и влекут повышенные потери.

Почему же не распространены системы с высоким напряжением? Конечно, они тоже имеют недостатки, но, как мне видится, недостатков у систем с высокими токами больше.

А какой вольтаж у Теслы?
Кмк, оптимальное напряжение для элмоба в районе 600-750В. Тогда при напряжении 600В для передачи 150кВт потребуеся ток 250А.

Что скажете?
Eugene вне форума   Ответить с цитированием
Старый 27.07.2015, 23:00   #2
Eugene
Новичок
 
Регистрация: 20.07.2015
Регион: Москва
Сообщений: 19

Авто: BMW E61 530d

Согласно моим подсчетам, в S85 должно быть 300В. Маловато...
Eugene вне форума   Ответить с цитированием
Старый 27.07.2015, 23:07   #3
Ai!
Завсегдатай
 
Регистрация: 01.07.2015
Регион: Нижний Новгород
Сообщений: 356

Авто: Selfmade EVs

у всех электрокаров максимально допустимое напряжение для гражданского использования - 400В. Напряжения выше этого значения применяются сугубо в индивидуальных целях, например в спорте. Многие афтермаркет контроллеры/инвертеры для двигателей имеют так называемые racing версии с повышенной отдачей и увеличенным напряжением, в то время как сами электродвигатели могут работать практически при любом вольтаже, я имею ввиду диапазон 200-700(800)В.

И даже при напряжении 400В, ток в 1400А это очень серьезная и дорогая техника.
____________________________________
www.facebook.com/NNDeLorean

Последний раз редактировалось Ai!; 27.07.2015 в 23:09.
Ai! вне форума   Ответить с цитированием
Старый 28.07.2015, 00:04   #4
Eugene
Новичок
 
Регистрация: 20.07.2015
Регион: Москва
Сообщений: 19

Авто: BMW E61 530d

Цитата:
Сообщение от Ai! Посмотреть сообщение
у всех электрокаров максимально допустимое напряжение для гражданского использования - 400В.
Это оговорено в каком-то законе? Или сложившаяся практика?

Цитата:
Сообщение от Ai! Посмотреть сообщение
И даже при напряжении 400В, ток в 1400А это очень серьезная и дорогая техника.
Вот и я про то же. Гораздо выгоднее в части удешевления управляющей электроники, кмк, 800В и 700А
Eugene вне форума   Ответить с цитированием
Старый 28.07.2015, 01:19   #5
alexey.kudinov
Опытный
 
Регистрация: 16.07.2014
Регион: Санкт-Петербург
Сообщений: 216

Авто: S85,LS600,SL63

в гибриде лексуса 680 вольт кажется
alexey.kudinov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 28.07.2015, 21:54   #6
Vitaly
Опытный
 
Регистрация: 11.04.2014
Регион: ФРГ
Сообщений: 247

Исторически так сложились три технологии.
1) Лет 10-12 назад проводились исследования по замене кислотных 12 и 24 вольтовых аккумуляторов на Li-ion качестве стартерных, особенно, для дизельных двигателей. Это соответственно 3S и 6S в Li-ion исполнении. Но по технико-экономическим соображениям отказались.
Чипы балансиров тогда первыми разработали создатели микропроцессоров Texas Instruments и Atmel, они же предложили схемы по объединению по 16 (двоичная система) последовательно, так появилось число 96S (16*6S).
2) От мощных источников питания (3,7кВт) можно было использовать уже проверенную схему корректора коэффициента мощности (PFC) для зарядки от сети 85-265V.
3) Для инвертеров c плавным регулированием скорости синхронных двигателей были созданы мощные транзисторы с максимальным напряжением в 600V, для работы в трехфазных сетях 400V.
Это для Америки и Тесла не исключение.

Есть и отличия. В Японии исторически больше распространено 80S, а швейцарцы и австрийцы продвигают 108S.
Vitaly вне форума   Ответить с цитированием
Старый 28.07.2015, 22:12   #7
Eugene
Новичок
 
Регистрация: 20.07.2015
Регион: Москва
Сообщений: 19

Авто: BMW E61 530d

Но ведь делаются же варианты 700-750В?
3) А есть транзисторы на бОльшее напряжение?

Насколько мне известно, в Тесле в инверторе 120 транзисторов на IKW75N60T на 600В 75А.
Eugene вне форума   Ответить с цитированием
Старый 28.07.2015, 22:28   #8
Ai!
Завсегдатай
 
Регистрация: 01.07.2015
Регион: Нижний Новгород
Сообщений: 356

Авто: Selfmade EVs

Цитата:
Сообщение от alexey.kudinov Посмотреть сообщение
в гибриде лексуса 680 вольт кажется
батарея 288В на них
____________________________________
www.facebook.com/NNDeLorean
Ai! вне форума   Ответить с цитированием
Старый 28.07.2015, 22:33   #9
Ai!
Завсегдатай
 
Регистрация: 01.07.2015
Регион: Нижний Новгород
Сообщений: 356

Авто: Selfmade EVs

Цитата:
Сообщение от Vitaly Посмотреть сообщение
Исторически так сложились три технологии.
1) Лет 10-12 назад проводились исследования по замене кислотных 12 и 24 вольтовых аккумуляторов на Li-ion качестве стартерных, особенно, для дизельных двигателей. Это соответственно 3S и 6S в Li-ion исполнении. Но по технико-экономическим соображениям отказались.
Чипы балансиров тогда первыми разработали создатели микропроцессоров Texas Instruments и Atmel, они же предложили схемы по объединению по 16 (двоичная система) последовательно, так появилось число 96S (16*6S).
2) От мощных источников питания (3,7кВт) можно было использовать уже проверенную схему корректора коэффициента мощности (PFC) для зарядки от сети 85-265V.
3) Для инвертеров c плавным регулированием скорости синхронных двигателей были созданы мощные транзисторы с максимальным напряжением в 600V, для работы в трехфазных сетях 400V.
Это для Америки и Тесла не исключение.

Есть и отличия. В Японии исторически больше распространено 80S, а швейцарцы и австрийцы продвигают 108S.
каша какая-то, ничего непонятно. Если про батареи это одно, если про одно/трехфазные сети - второе, если про систему зарядки и конкретно PFC - третье.

Есть и 500 и 600 и 700 и 800 вольтные системы, но чтобы их пустить в массовое производство для гражданского использования, нужно пройти гораздо больше сертификационных и разрешательных инстанций, пока 400В всем хватает. Но в будущем конечно вольтаж поднимут, вопрос - когда? Преимущества более высокого вольтажа неоспоримы: для проводников - меньше меди, больше изоляции; для батарей - меньшая просадка под нагрузкой и т.д.
____________________________________
www.facebook.com/NNDeLorean
Ai! вне форума   Ответить с цитированием
Старый 28.07.2015, 22:45   #10
Vitaly
Опытный
 
Регистрация: 11.04.2014
Регион: ФРГ
Сообщений: 247

Цитата:
Сообщение от Eugene Посмотреть сообщение
Но ведь делаются же варианты 700-750В?
3) А есть транзисторы на бОльшее напряжение?

Варианты 700-750В это 192S (2*96S). Да, есть, но применяются реже. Транзисторы там, обычно, на 1200V. Серийные IGBT есть до 3600V, но это для других применений.
Vitaly вне форума   Ответить с цитированием
Старый 28.07.2015, 22:49   #11
Vitaly
Опытный
 
Регистрация: 11.04.2014
Регион: ФРГ
Сообщений: 247

Цитата:
Сообщение от Ai! Посмотреть сообщение
каша какая-то, ничего непонятно. Если про батареи это одно, если про одно/трехфазные сети - второе, если про систему зарядки и конкретно PFC - третье.
Повторюсь. Исторически так сложились три технологии.... более 10 лет назад
Vitaly вне форума   Ответить с цитированием
Старый 28.07.2015, 23:10   #12
Ai!
Завсегдатай
 
Регистрация: 01.07.2015
Регион: Нижний Новгород
Сообщений: 356

Авто: Selfmade EVs

Цитата:
Сообщение от Vitaly Посмотреть сообщение
Варианты 700-750В это 192S (2*96S). Да, есть, но применяются реже. Транзисторы там, обычно, на 1200V. Серийные IGBT есть до 3600V, но это для других применений.
Я никак не пойму зачем тут типы соединения батарейных ячеек? Последовательно или параллельно, всё равно нам нужно например 700В, и этого можно добиться любым соединением ячеек при этом используя boost конвертер. И да, ячейки в батареях для трэкшн задач в большинстве своем соединяются и последовательно и параллельно, например в ниссан лиф 48 модулей в котором 4 ячейки соединены 2S2P. В тесле схема сложнее и немного кривее.
____________________________________
www.facebook.com/NNDeLorean
Ai! вне форума   Ответить с цитированием
Старый 28.07.2015, 23:16   #13
Vitaly
Опытный
 
Регистрация: 11.04.2014
Регион: ФРГ
Сообщений: 247

Цитата:
Сообщение от Ai! Посмотреть сообщение
Преимущества более высокого вольтажа неоспоримы: для проводников - меньше меди, больше изоляции; для батарей - меньшая просадка под нагрузкой и т.д.
Еще как оспоримы Меди столько же. Витков больше. Просадка в % такая же.
+ Техника безопасности. А балансир какой многоканальный. С токами, в данной области, конструктивно чуть проще работать.
Vitaly вне форума   Ответить с цитированием
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.


 
Фото Tesla
Tesla

Группа Вконтакте

Последние темы обсуждений
- от Laurynas
- от igres
- от Elnar
- от javid
- от denishh
- от artur
- от AndreyA
- от Zloy
- от romanov
- от rustem
- от Diana
- от javid
- от Артём



Текущее время: 14:25. Часовой пояс GMT +3.


Связь с администрацией: teslaforum{at}mail.ru


Copyright ©2000 - 2018, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot

Яндекс.Метрика