Tesla клуб Россияклуб Tesla
  Tesla клуб Россия > Технический раздел > Технический форум

Чем обусловлен выбор вольтажа системы?


Ответ
 
Опции темы
Старый 31.07.2015, 07:41   #53
JoMC
Опытный
 
Регистрация: 25.12.2013
Сообщений: 175

Цитата:
Сообщение от Eugene Посмотреть сообщение
Ооо, продолжайте - крайне интересно!

Как тогда получается, коннектор суперчарджера 12-контактный? Или у них просто несколько зарядников параллельно соединяются? Если параллельно, то в чем тогда смысл, кроме масштабируемости?

У меня была мысль, что батарею нужно заряжать по частям, дешевле будет оборудование, и быстрее зарядка.
Скажем, батарея 192S1P. Ее разделить на 4 48S1P, и заряжать их отдельно. Это возможно в принципе?
В суперчарджер на выходе по постоянному току все ЗУ параллельны и поданы на один коннектор.Смысл в унификации и в возможности быстро нарастить мощность станции. Вот для примера сейчас у тесла ячейки в батарее 3 А*ч (7104 шт в батарее конфигурация 96S74P)и они могут принимать мощность от ЗУ до 135 кВт. Завтра Панасоник выпустить ячейки 3.2 А*ч и они смогут заряжаться уже от 150 кВт и так далее. Тесла с усовершенствованием химии и ёмкости своих батарей хоть каждый день легко и непринужденно сможет наращивать мощность своих зарядных станций.

Батарею по частям можно заряжать, но это редкостный гемор с коммутацией блоков при каждой зарядке.

Последний раз редактировалось JoMC; 31.07.2015 в 08:09.
JoMC вне форума   Ответить с цитированием
Старый 31.07.2015, 08:02   #54
JoMC
Опытный
 
Регистрация: 25.12.2013
Сообщений: 175

Цитата:
Сообщение от Eugene Посмотреть сообщение
Кстати, вот это не совсем понял. Если выпрямить 380, то с трех фаз будет получено 312?
Возможно, есть смысл поставить повышающий трансформатор, и, скажем, получить 760/440В? Тогда выпрямленное, теоретически, будет 622В, как раз на 600-вольтовую батарею. А я бы и все 800-900В сделал, если для этого нет существенных ограничений.
3-х фазная, 4-х проводная сеть представляет из себя по сути три однофазных. Где фазное напряжение 380 Вольт, а линейное 220 Вольт.Нагрузку к ней следует подключать равномерно к каждой фазе на 220 В. ЗУ подключают двумя проводами к фазе и нулю на 220 Вольт. Выпрямленное постоянное напряжение от 220 В отличается на коэф. 1.42 (220*1.42= 312V DC)



Можно поставить транс и на 12кВ (12 000 вольт) суть не в этом. Для удобства зарядки электромобилей нужна розетка везде где бы вы не остановились с пустым баком. Из розетки мы имеем постоянное напряжение 312 Вольт. Логично взять его за основу, что бы не терять в КПД зарядного процесса.
Можно и на 800 Вольт батарею, только это потянет за собой лишние преобразования, а это лишний вес блока питания ЗУ и потеря его КПД.
JoMC вне форума   Ответить с цитированием
Старый 31.07.2015, 11:57   #55
Eugene
Новичок
 
Регистрация: 20.07.2015
Регион: Москва
Сообщений: 19

Авто: BMW E61 530d

Цитата:
Сообщение от JoMC Посмотреть сообщение
Можно поставить транс и на 12кВ (12 000 вольт) суть не в этом. Для удобства зарядки электромобилей нужна розетка везде где бы вы не остановились с пустым баком. Из розетки мы имеем постоянное напряжение 312 Вольт. Логично взять его за основу, что бы не терять в КПД зарядного процесса.
Можно и на 800 Вольт батарею, только это потянет за собой лишние преобразования, а это лишний вес блока питания ЗУ и потеря его КПД.
Спасибо за разъяснение и картинку. Я вчера почитал на эту тему, но картинка дала окончательное понимание.
Как я понял, 220В - это усредненное напряжение, а 312 - пиковое, и при выпрямлении получается именно оно?

Что касается трансформации напряжения и потерь.
Дело в том, что заливая 120кВт с током в 300А, мы все равно поимеем потери, прежде всего тепловые. Также это потребует совсем другого уровня пожаробезопасности и контроля температуры, в т.ч. батарей.
Так что, возможно, лучше потерять при трансформации 5%, чем то же самое на тепле.

Еще высокие токи отрицательно сказываются в виде повышенного нагрева мотора. И, опять же, если я верно понимаю, нагрев от влияния skin effect также увеличивается при с ростом тока.

Что касается раздельной зарядки. Как я понял, подключенный BMS может регулировать зарядный ток на каждом контролируемом элементе? Но ведь можно создать диодную конструкцию, которая позволит BMS заряжать каждый элемент отдельно? В этом случае можно использовать напряжение 312 и высокий ток, а получать заряженную батарею на 800В.

Что думаете?
Eugene вне форума   Ответить с цитированием
Старый 31.07.2015, 13:47   #56
JoMC
Опытный
 
Регистрация: 25.12.2013
Сообщений: 175

Цитата:
Сообщение от Eugene Посмотреть сообщение
Спасибо за разъяснение и картинку. Я вчера почитал на эту тему, но картинка дала окончательное понимание.
Как я понял, 220В - это усредненное напряжение, а 312 - пиковое, и при выпрямлении получается именно оно?
Да все верно. Возьмем пример теслы 96P74S.
96 последовательный ячеек формата 18650 в заряженном состоянии (4.2 Вольта для Li-ion) дадут напряжение 96шт х 4.2В = ~403V DC. Это максимальное напряжение батареи заряженной до 100%

Верхний прогресс бар на видео зарядка до 100% напряжение составило 404 Вольт постоянного тока. До 80% 395 Вольт для батареи 85 кВт*ч
Для 60 кВт*ч батареи напряжение меньше из за другой конфигурации соединения ячеек.
.


Цитата:
Сообщение от Eugene Посмотреть сообщение
Что касается трансформации напряжения и потерь.
Дело в том, что заливая 120кВт с током в 300А, мы все равно поимеем потери, прежде всего тепловые. Также это потребует совсем другого уровня пожаробезопасности и контроля температуры, в т.ч. батарей.
Так что, возможно, лучше потерять при трансформации 5%, чем то же самое на тепле.

Ну это понятно, что КПД зарядного процесса всегда ниже 100%. 120кВт/133 кВт = КПД ~ 90% на станции экспресс зарядки
Хитрость в том что вы исключаете из своего ЗУ трансформатор с кпд 95%, улучшая тем самым общее кпд системы.
У вас было бы 90% само ЗУ + транс 95% . общий кпд (0.90*0.95= 85 % )

Цитата:
Сообщение от Eugene Посмотреть сообщение
Что касается раздельной зарядки. Как я понял, подключенный BMS может регулировать зарядный ток на каждом контролируемом элементе? Но ведь можно создать диодную конструкцию, которая позволит BMS заряжать каждый элемент отдельно? В этом случае можно использовать напряжение 312 и высокий ток, а получать заряженную батарею на 800В.
Можно и так. Схема будет сложнее. Нужно считать и пробовать даст ли высокое напряжение должный прирост кпд, который сможет перекрыть лишний вес и раход энергии самого авто.
JoMC вне форума   Ответить с цитированием
Старый 12.08.2015, 15:55   #57
серый123
Новичок
 
Регистрация: 15.07.2015
Регион: калининград
Сообщений: 7

коллеги подскажите какие двигатели используют европейский трамваи и троллейбусы??? кто-нибудь владеет информацией ???? и второе этот транспорт в Европе или скажем в Канаде использует аккумуляторы или двигаются как и у нас, по проводам???

нам нужен двигатель на 320 вольт и примерно 70-100 квт для тягача, не знаем какой выбрать, асинхронный или BLDC или PMSM , поэтому и задаю этот вопрос.
серый123 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 12.08.2015, 23:41   #58
JoMC
Опытный
 
Регистрация: 25.12.2013
Сообщений: 175

Старые российские троллейбусы катаются на коллекторных двигателях постоянного тока. Более современный на асинхронных двигателях, с управлением от преобразователей на IGBT. Наверное последние разработки есть и на BLDC(который очень дорог и не такой выносливый как асинхронник).

Российские асинхронники
http://www.pemz.ru/prod_acmotor_trolley.html
http://www.bemz.ru/katalog-produktsi...rii-atchd.html

Чехи от Pragoimex
Миниатюры
Нажмите на изображение для увеличения
Название: TAM 1050C6L_175kW_1414Hm___max 3791Hm_ max_rpm 3120__Вес 630 кг.JPG
Просмотров: 14
Размер:	86.0 Кб
ID:	310   Нажмите на изображение для увеличения
Название: TAM 1004C 400 Вольт_90кВт_320кг_436Hm_max1525Hm__ max 4800 rpm .JPG
Просмотров: 16
Размер:	78.0 Кб
ID:	311  
Вложения
Тип файла: pdf 1TAM-1052C6B-eng.pdf (75.4 Кб, 12 просмотров)
Тип файла: pdf traktions_motor_en_parameter_Pragoimex.pdf (14.2 Кб, 15 просмотров)
JoMC вне форума   Ответить с цитированием
Сказали спасибо:
Старый 13.08.2015, 02:24   #59
Vitaly
Опытный
 
Регистрация: 11.04.2014
Регион: ФРГ
Сообщений: 247

JoMC, подскажите, есть ли в России производство с опытом создания двигателей с жидкостным (мб маслянным) охлаждением? Например, 50-150кВт.
Или, что-то похожее по опыту.
Vitaly вне форума   Ответить с цитированием
Старый 13.08.2015, 08:38   #60
JoMC
Опытный
 
Регистрация: 25.12.2013
Сообщений: 175

Цитата:
Сообщение от Vitaly Посмотреть сообщение
JoMC, подскажите, есть ли в России производство с опытом создания двигателей с жидкостным (мб маслянным) охлаждением? Например, 50-150кВт.
Или, что-то похожее по опыту.
К сожалению по таким двигателям у меня нет никакой информации. Вообще с производством в России все очень печально.
http://9e-maya.com/index.php?topic=201.0;all
JoMC вне форума   Ответить с цитированием
Старый 13.08.2015, 09:08   #61
серый123
Новичок
 
Регистрация: 15.07.2015
Регион: калининград
Сообщений: 7
Smile


Цитата:
Сообщение от JoMC Посмотреть сообщение
Старые российские троллейбусы катаются на коллекторных двигателях постоянного тока. Более современный на асинхронных двигателях, с управлением от преобразователей на IGBT. Наверное последние разработки есть и на BLDC(который очень дорог и не такой выносливый как асинхронник).

Российские асинхронники
http://www.pemz.ru/prod_acmotor_trolley.html
http://www.bemz.ru/katalog-produktsi...rii-atchd.html

Чехи от Pragoimex
по советским троллейбусам информации много, интересны разработки на BLDC и PMSM , кстати почему Вы считаете что эти двигатели не такие выносливые как асинхронники?????? их характеристики намного лучше
серый123 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 13.08.2015, 09:09   #62
серый123
Новичок
 
Регистрация: 15.07.2015
Регион: калининград
Сообщений: 7

Цитата:
Сообщение от Vitaly Посмотреть сообщение
JoMC, подскажите, есть ли в России производство с опытом создания двигателей с жидкостным (мб маслянным) охлаждением? Например, 50-150кВт.
Или, что-то похожее по опыту.
хороший вопрос, если найдете что-то подобное напишите пож...
серый123 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 13.08.2015, 12:13   #63
JoMC
Опытный
 
Регистрация: 25.12.2013
Сообщений: 175

Цитата:
Сообщение от серый123 Посмотреть сообщение
по советским троллейбусам информации много, интересны разработки на BLDC и PMSM , кстати почему Вы считаете что эти двигатели не такие выносливые как асинхронники?????? их характеристики намного лучше
Оба типа двигателя имеют свои плюсы и минусы. Асинхронник мне нравится тем, что он не боится перегрева и более дешевый в производстве, хотя и уступает bldc в КПД.

Любой двигатель на неодимовых магнитах имеет ограничение по коэрцитивной силе этих самых магнитов. И если пытаться использовать все возможности мотора на пределе, то магниты очень быстро подохнут от перегрева. Все это не касается сложных систем управления где электроника чутко следит за температурой обмотки статора и ротора двигателя. Но все равно остается фактор цены. Неодим и диспрозий постоянно дорожают и никто не знает какую цену на магниты китайцы поставят завтра .


Вот два одинаковых моторчика от brusa, один асинхронник второй hsm, разница между ними минимальна.
http://www.brusa.eu/en/products/driv...sm1-61712.html
http://www.brusa.eu/en/products/driv...sm1-61712.html


Еще интересно как будут развиваться вентильно-реактивные двигатели(ВИД). Ротор у них выполнен просто из штампованных листов электротехнической стали(еще проще чем у асинхронников).
JoMC вне форума   Ответить с цитированием
Старый 14.08.2015, 00:27   #64
Vitaly
Опытный
 
Регистрация: 11.04.2014
Регион: ФРГ
Сообщений: 247

Цитата:
Сообщение от серый123 Посмотреть сообщение
коллеги подскажите какие двигатели используют европейский трамваи и троллейбусы??? кто-нибудь владеет информацией ???? и второе этот транспорт в Европе или скажем в Канаде использует аккумуляторы или двигаются как и у нас, по проводам???

нам нужен двигатель на 320 вольт и примерно 70-100 квт для тягача, не знаем какой выбрать, асинхронный или BLDC или PMSM , поэтому и задаю этот вопрос.
Есть еще такие моторчики:
https://uqm.com/products/full-electr...nger-vehicles/
Американские. Посмотрите.
Vitaly вне форума   Ответить с цитированием
Сказали спасибо:
Старый 14.08.2015, 00:46   #65
Vitaly
Опытный
 
Регистрация: 11.04.2014
Регион: ФРГ
Сообщений: 247

Цитата:
Сообщение от JoMC Посмотреть сообщение

Еще интересно как будут развиваться вентильно-реактивные двигатели(ВИД). Ротор у них выполнен просто из штампованных листов электротехнической стали(еще проще чем у асинхронников).
Пока по ним проводятся исследования и формируются задания для материаловедов. Проблема, пока, низкий КПД на 100кВт не более 85%, а нужно более 95%
Vitaly вне форума   Ответить с цитированием
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.


 
Фото Tesla
Tesla

Группа Вконтакте

Последние темы обсуждений
- от MaxKor
- от Abo-jan
- от Ярик
- от sasa85
- от KievBugs
- от Hayk
- от Renata
- от Paul_13
- от RoadLASER
- от Shkrab
- от sasa85
- от Abo-jan



Текущее время: 15:00. Часовой пояс GMT +3.


Связь с администрацией: teslaforum{at}mail.ru


Copyright ©2000 - 2019, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot

Яндекс.Метрика