Как тогда получается, коннектор суперчарджера 12-контактный? Или у них просто несколько зарядников параллельно соединяются? Если параллельно, то в чем тогда смысл, кроме масштабируемости?
У меня была мысль, что батарею нужно заряжать по частям, дешевле будет оборудование, и быстрее зарядка.
Скажем, батарея 192S1P. Ее разделить на 4 48S1P, и заряжать их отдельно. Это возможно в принципе?
В суперчарджер на выходе по постоянному току все ЗУ параллельны и поданы на один коннектор.Смысл в унификации и в возможности быстро нарастить мощность станции. Вот для примера сейчас у тесла ячейки в батарее 3 А*ч (7104 шт в батарее конфигурация 96S74P)и они могут принимать мощность от ЗУ до 135 кВт. Завтра Панасоник выпустить ячейки 3.2 А*ч и они смогут заряжаться уже от 150 кВт и так далее. Тесла с усовершенствованием химии и ёмкости своих батарей хоть каждый день легко и непринужденно сможет наращивать мощность своих зарядных станций.
Батарею по частям можно заряжать, но это редкостный гемор с коммутацией блоков при каждой зарядке.
Последний раз редактировалось JoMC; 31.07.2015 в 08:09.
Кстати, вот это не совсем понял. Если выпрямить 380, то с трех фаз будет получено 312?
Возможно, есть смысл поставить повышающий трансформатор, и, скажем, получить 760/440В? Тогда выпрямленное, теоретически, будет 622В, как раз на 600-вольтовую батарею. А я бы и все 800-900В сделал, если для этого нет существенных ограничений.
3-х фазная, 4-х проводная сеть представляет из себя по сути три однофазных. Где фазное напряжение 380 Вольт, а линейное 220 Вольт.Нагрузку к ней следует подключать равномерно к каждой фазе на 220 В. ЗУ подключают двумя проводами к фазе и нулю на 220 Вольт. Выпрямленное постоянное напряжение от 220 В отличается на коэф. 1.42 (220*1.42= 312V DC)
Можно поставить транс и на 12кВ (12 000 вольт) суть не в этом. Для удобства зарядки электромобилей нужна розетка везде где бы вы не остановились с пустым баком. Из розетки мы имеем постоянное напряжение 312 Вольт. Логично взять его за основу, что бы не терять в КПД зарядного процесса.
Можно и на 800 Вольт батарею, только это потянет за собой лишние преобразования, а это лишний вес блока питания ЗУ и потеря его КПД.
Можно поставить транс и на 12кВ (12 000 вольт) суть не в этом. Для удобства зарядки электромобилей нужна розетка везде где бы вы не остановились с пустым баком. Из розетки мы имеем постоянное напряжение 312 Вольт. Логично взять его за основу, что бы не терять в КПД зарядного процесса.
Можно и на 800 Вольт батарею, только это потянет за собой лишние преобразования, а это лишний вес блока питания ЗУ и потеря его КПД.
Спасибо за разъяснение и картинку. Я вчера почитал на эту тему, но картинка дала окончательное понимание.
Как я понял, 220В - это усредненное напряжение, а 312 - пиковое, и при выпрямлении получается именно оно?
Что касается трансформации напряжения и потерь.
Дело в том, что заливая 120кВт с током в 300А, мы все равно поимеем потери, прежде всего тепловые. Также это потребует совсем другого уровня пожаробезопасности и контроля температуры, в т.ч. батарей.
Так что, возможно, лучше потерять при трансформации 5%, чем то же самое на тепле.
Еще высокие токи отрицательно сказываются в виде повышенного нагрева мотора. И, опять же, если я верно понимаю, нагрев от влияния skin effect также увеличивается при с ростом тока.
Что касается раздельной зарядки. Как я понял, подключенный BMS может регулировать зарядный ток на каждом контролируемом элементе? Но ведь можно создать диодную конструкцию, которая позволит BMS заряжать каждый элемент отдельно? В этом случае можно использовать напряжение 312 и высокий ток, а получать заряженную батарею на 800В.
Спасибо за разъяснение и картинку. Я вчера почитал на эту тему, но картинка дала окончательное понимание.
Как я понял, 220В - это усредненное напряжение, а 312 - пиковое, и при выпрямлении получается именно оно?
Да все верно. Возьмем пример теслы 96P74S.
96 последовательный ячеек формата 18650 в заряженном состоянии (4.2 Вольта для Li-ion) дадут напряжение 96шт х 4.2В = ~403V DC. Это максимальное напряжение батареи заряженной до 100%
Верхний прогресс бар на видео зарядка до 100% напряжение составило 404 Вольт постоянного тока. До 80% 395 Вольт для батареи 85 кВт*ч
Для 60 кВт*ч батареи напряжение меньше из за другой конфигурации соединения ячеек.
.
Цитата:
Сообщение от Eugene
Что касается трансформации напряжения и потерь.
Дело в том, что заливая 120кВт с током в 300А, мы все равно поимеем потери, прежде всего тепловые. Также это потребует совсем другого уровня пожаробезопасности и контроля температуры, в т.ч. батарей.
Так что, возможно, лучше потерять при трансформации 5%, чем то же самое на тепле.
Ну это понятно, что КПД зарядного процесса всегда ниже 100%. 120кВт/133 кВт = КПД ~ 90% на станции экспресс зарядки
Хитрость в том что вы исключаете из своего ЗУ трансформатор с кпд 95%, улучшая тем самым общее кпд системы.
У вас было бы 90% само ЗУ + транс 95% . общий кпд (0.90*0.95= 85 % )
Цитата:
Сообщение от Eugene
Что касается раздельной зарядки. Как я понял, подключенный BMS может регулировать зарядный ток на каждом контролируемом элементе? Но ведь можно создать диодную конструкцию, которая позволит BMS заряжать каждый элемент отдельно? В этом случае можно использовать напряжение 312 и высокий ток, а получать заряженную батарею на 800В.
Можно и так. Схема будет сложнее. Нужно считать и пробовать даст ли высокое напряжение должный прирост кпд, который сможет перекрыть лишний вес и раход энергии самого авто.
коллеги подскажите какие двигатели используют европейский трамваи и троллейбусы??? кто-нибудь владеет информацией ???? и второе этот транспорт в Европе или скажем в Канаде использует аккумуляторы или двигаются как и у нас, по проводам???
нам нужен двигатель на 320 вольт и примерно 70-100 квт для тягача, не знаем какой выбрать, асинхронный или BLDC или PMSM , поэтому и задаю этот вопрос.
Старые российские троллейбусы катаются на коллекторных двигателях постоянного тока. Более современный на асинхронных двигателях, с управлением от преобразователей на IGBT. Наверное последние разработки есть и на BLDC(который очень дорог и не такой выносливый как асинхронник).
JoMC, подскажите, есть ли в России производство с опытом создания двигателей с жидкостным (мб маслянным) охлаждением? Например, 50-150кВт.
Или, что-то похожее по опыту.
JoMC, подскажите, есть ли в России производство с опытом создания двигателей с жидкостным (мб маслянным) охлаждением? Например, 50-150кВт.
Или, что-то похожее по опыту.
Старые российские троллейбусы катаются на коллекторных двигателях постоянного тока. Более современный на асинхронных двигателях, с управлением от преобразователей на IGBT. Наверное последние разработки есть и на BLDC(который очень дорог и не такой выносливый как асинхронник).
по советским троллейбусам информации много, интересны разработки на BLDC и PMSM , кстати почему Вы считаете что эти двигатели не такие выносливые как асинхронники?????? их характеристики намного лучше
JoMC, подскажите, есть ли в России производство с опытом создания двигателей с жидкостным (мб маслянным) охлаждением? Например, 50-150кВт.
Или, что-то похожее по опыту.
хороший вопрос, если найдете что-то подобное напишите пож...
по советским троллейбусам информации много, интересны разработки на BLDC и PMSM , кстати почему Вы считаете что эти двигатели не такие выносливые как асинхронники?????? их характеристики намного лучше
Оба типа двигателя имеют свои плюсы и минусы. Асинхронник мне нравится тем, что он не боится перегрева и более дешевый в производстве, хотя и уступает bldc в КПД.
Любой двигатель на неодимовых магнитах имеет ограничение по коэрцитивной силе этих самых магнитов. И если пытаться использовать все возможности мотора на пределе, то магниты очень быстро подохнут от перегрева. Все это не касается сложных систем управления где электроника чутко следит за температурой обмотки статора и ротора двигателя. Но все равно остается фактор цены. Неодим и диспрозий постоянно дорожают и никто не знает какую цену на магниты китайцы поставят завтра .
Еще интересно как будут развиваться вентильно-реактивные двигатели(ВИД). Ротор у них выполнен просто из штампованных листов электротехнической стали(еще проще чем у асинхронников).
коллеги подскажите какие двигатели используют европейский трамваи и троллейбусы??? кто-нибудь владеет информацией ???? и второе этот транспорт в Европе или скажем в Канаде использует аккумуляторы или двигаются как и у нас, по проводам???
нам нужен двигатель на 320 вольт и примерно 70-100 квт для тягача, не знаем какой выбрать, асинхронный или BLDC или PMSM , поэтому и задаю этот вопрос.
Еще интересно как будут развиваться вентильно-реактивные двигатели(ВИД). Ротор у них выполнен просто из штампованных листов электротехнической стали(еще проще чем у асинхронников).
Пока по ним проводятся исследования и формируются задания для материаловедов. Проблема, пока, низкий КПД на 100кВт не более 85%, а нужно более 95%